보잉 747SP
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1. 개요
보잉 747SP는 보잉 747의 단축형 여객기로, 장거리 운항을 위해 개발되었다. 1975년에 초도 비행을 했으며, 동체의 길이를 줄여 항속 거리를 늘린 것이 특징이다. 최대 400명의 승객을 수용할 수 있으며, 1974년부터 1987년까지 총 45대가 제작되었다. 747SP는 1989년 보잉 747-400의 개발로 생산이 중단되었지만, 현재에도 일부 정부 및 기업 전용기로 사용되고 있으며, 미국 항공우주국(NASA)의 적외선 천문학 연구를 위한 성층권 관측소(SOFIA)로도 활용되었다.
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| 보잉 747SP | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 제작사 | 보잉 |
| 용도 | 광동체 제트 여객기 |
| 최초 비행 | 1975년 7월 4일 |
| 도입 | 1976년 4월 25일, 팬 아메리칸 항공 |
| 개발 기반 | 보잉 747-100 |
| 생산 기간 | 1976년–1982년, 1987년–1989년 |
| 생산 대수 | 45대 |
| 파생형 | SOFIA |
| 제원 | |
| 길이 | 184피트 9인치 () |
| 높이 | 47피트 () |
| 최대 이륙 중량 | 700,000 파운드 () |
| 항속 거리 | 5,830 해리 () |
| 주요 운용사 (역사적) | |
2. 개발
팬암과 이란 항공은 뉴욕-테헤란 간 직항 노선 운항이 가능한 항공기를 보잉에 요청했다.[3][4] 당시 이란 항공의 뉴욕-테헤란 노선은 세계에서 가장 긴 논스톱 상업 비행 노선이었다.[4]
보잉은 747-100을 단축하여 중량을 줄이고 항속 거리를 늘리는 방향으로 개발을 진행했다. 처음에는 "747SB"(Short Body, 단축동체)로 불렸으나, 이후 "747SP"(Special Performance, 특별성능)로 변경되었다.[9][10] 747SP는 747-400이 운항을 시작하기 전까지 가장 장거리 운항이 가능한 여객기였다.[7]
747SP의 생산은 1976년부터 1983년까지 이루어졌으며, 아랍에미리트 아부다비 아미리 비행의 VIP 주문[7]으로 1987년에 마지막으로 한 대가 더 생산되었다. 팬암은 747SP의 최초 고객으로, 1976년 3월 5일에 첫 기체인 ''클리퍼 프리덤''을 인도받았고,[10] 같은 해 4월 25일 뉴욕발 도쿄행 논스톱 비행을 시작했다.
2. 1. 개발의 경위 (일본어판)
1970년에 취항한 보잉 747은 큰 수용량으로 여객 항공의 새로운 시대를 열었지만, 일본과 미국을 잇는 주요 노선인 도쿄와 뉴욕 간 무착륙 비행은 불가능했다. 당시 타사 항공기 역시 항속 거리가 부족하여, 팬아메리칸 항공, 일본항공, 노스웨스트 항공 등은 보잉 747이나 맥도넬 더글러스 DC-10으로 앵커리지나 샌프란시스코를 경유해야 했다.[63]이에 팬아메리칸 항공의 후안 트리페 회장은 보잉, 록히드, 맥도넬 더글러스에 도쿄-뉴욕, 뉴욕-테헤란 간 무착륙 직항편 개발을 의뢰했다.[63]
맥도넬 더글러스는 DC-10의 항속 거리 연장형 "ER"(Extended-Range) 개발을 제시했고, 보잉의 조 서터는 표준형 -100형/-200형을 단축하여 무게를 줄여 항속 거리를 늘린 "보잉 747-SB(Short Body=단동형)" 개발에 착수했다.[63]
보잉은 팬아메리칸 항공 외에도 주문 가능성을 확인하고 1973년 개발을 시작했다. 1973년 9월 10일 팬아메리칸 항공이 초기 주문(최종 11대)을 했으며, 1975년 5월 19일 롤아웃, 같은 해 7월 4일 초도 비행이 이루어졌다.[64]
3. 디자인
보잉 747-100의 무게를 줄여 항속거리를 늘리고 순항 속도를 향상시킨 747SP는, 동체가 짧아지고 플랩이 단순화되었으며, 수직 및 수평 꼬리 날개 끝이 각 1.5m 연장되었다. 다른 보잉 747 파생형과 달리 아래 날개면의 플랩 트랙이 없다. 747SP는 3클래스 객실에 230명, 2클래스 객실에 331명(이코노미 303명, 비즈니스 28명), 1클래스에서는 최대 400명의 승객을 수용할 수 있다. 최대 항속거리는 12325km로 보잉 747-400이 등장하기 전까지 세계 여객기 중 최대 항속거리를 자랑했다.[64]
3. 1. 기체의 특징 (일본어판)
747SP는 다른 보잉 747 변종과 비교했을 때 동체가 14m 짧고, 측면 출입문이 4개이며, 단순화된 플랩과 더 높은 수직 꼬리날개를 가지고 있다는 점이 특징이다.[7] 747SP는 표준 747의 3중 슬롯 플랩 대신 후연에 단일 플랩을 사용한다.전장은 56.31m로 다른 보잉 747 모델에 비해 짧으며, 단축된 동체로 인한 모멘트 암 감소에 대한 대책[68]으로 수직, 수평미익 모두 익단을 각 1.5m씩 연장했다. 또한, 플랩은 싱글 슬롯으로 하부 날개면의 플랩 트랙이 없다.
동체를 단축했지만 2층 좌석을 단축하지 않아 기체가 에어리 룰에 따르는 형상을 가지게 되었고, 최고 운용 속도가 마하 0.92(1095km/h), 최고 순항 속도 마하 0.88(990km/h)로 향상되었다. 보잉사도 이 예상외의 효과에 놀라, 보잉 747-300 등의 SUD("Stretched Upper Deck", 2층 부분 연장형) 개발로 이어졌다.[63]
4. 운항
1976년 팬암이 747SP를 최초로 인도받아, 뉴욕-도쿄 간 논스톱 비행을 시작했다.[10] 이 노선은 앵커리지를 경유하던 일본항공과 노스웨스트 항공에게 큰 영향을 주었다. 팬암은 1976년 5월 1일부터 5월 3일까지 뉴욕 - 뉴델리 - 도쿄 - 뉴욕을 잇는 세계 일주 비행을 실시하여 46시간 46초의 세계 최고 속도 기록을 세웠다.[1]
747SP는 팬 암과 이란 에어의 요청으로 개발되었다.[3][4] 이란 항공은 모하마드 레자 팔라비 황제의 결정으로 747SP를 구매하여 테헤란-뉴욕 간 논스톱 노선에 투입했지만, 이슬람 혁명 이후 미국 노선에서 철수하고 나리타 노선으로 전환했다.[63]
대한항공도 초장거리 노선 운항을 위해 2대의 747SP를 운용했으나, 모두 매각했다.[63] 사우디아, 중화항공, 남아프리카 항공, 중국민항 등도 747SP를 도입했다.
1985년 말라위의 독재자 헤이스팅스 카무즈 반다는 남아프리카 항공의 747SP를 리스하여 에어 말라위 도색으로 변경, 대통령 전용기로 사용했다.[63]
747SP의 생산은 1976년부터 1983년까지 진행되었으나, 1987년 아랍에미리트 아부다비 아미리 비행의 VIP 주문으로 마지막 1대가 생산되었다.[7] 총 45대가 제작되었다.
| 기종 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 총계 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 747-SP | 14 | 4 | 2 | 5 | 9 | 6 | 4 | 1 | 45 |
1980년대 중반, 일본항공이 보잉 747-200B 고성능형을 뉴욕 직행편에 도입하고, 747-400의 개발이 시작되면서 747SP의 생산은 1989년에 중단되었다. 생산 중단 이후에도 나미비아 항공, 아메리칸 항공, 룩스에어 등 여러 항공사가 중고 기체를 도입했으며, 바레인, 오만, 카타르, 카자흐스탄 등은 정부 전용기로 사용했다.
4. 1. 취항 (일본어판)
1976년 3월 5일 팬암에 인도된 1호기 "Clipper Freedom(N531PA)"이 4월 25일 세계 최초로 도쿄-뉴욕 간 무착륙 운항에 투입되었다.[63] 이 무착륙 직항편의 취항으로 앵커리지를 경유하여 운항하고 있던 일본항공과 노스웨스트 항공은 큰 타격을 입었다.[63]
그러나 일본항공과 노스웨스트 항공은 보잉 747SP의 좌석 수가 표준형보다 대폭 감소하여 수익률이 악화되는 것을 꺼려 도입하지 않았다.[63] 일본항공은 1973년에 더글러스 DC-8의 후속 기종으로 보잉 747SP를 검토했지만, 조종사 양성의 어려움과 기종 변경 시 발생할 수 있는 문제점을 이유로 맥도넬 더글러스 DC-10을 채택했다.[65]
트랜스 월드 항공, 브라니프 항공, 아르헨티나 항공(중고 도입), 대한항공, 사우디아 등은 초장거리 노선 운항을 위해 보잉 747SP를 구매했다.[63] 중화항공, 남아프리카 항공, 중국민항, 엘알 항공은 인접 국가와의 대립으로 인해 크게 우회하는 노선을 운항해야 하는 등의 정치적 상황으로 인해 보잉 747SP 도입을 결정했다.
이란 항공은 초장거리 노선 운항 계획이 없었음에도 불구하고, 항공기 마니아로 알려진 모하마드 레자 팔라비 황제의 결정으로 구매를 결정했다.[63] 이란 항공은 보잉 747SP를 테헤란-뉴욕(JFK) 간 논스톱 노선에 투입했지만, 이슬람 혁명으로 인한 대미 제재로 미국 노선에서 철수하고 나리타 노선으로 전환했다.
시리아 항공과 모리셔스 항공 등은 보잉 747-100이나 -200으로는 수요에 비해 좌석 수가 너무 많고, 콤비형을 도입할 정도의 화물 탑재량도 기대할 수 없었기 때문에 보잉 747SP를 도입했다.
1985년에는 당시 말라위의 독재자였던 헤이스팅스 카무즈 반다가 영국을 방문할 목적으로 남아프리카 항공에서 해당 기종을 단기 리스하여 에어 말라위 도색으로 변경, 대통령 전용기로 이용되었다.
같은 시기에 TWA로부터 중고로 보잉 747SP를 구입한 아메리칸 항공은 나리타 - 댈러스 간 초장거리 노선에 취항했다.
4. 2. 세계 최고 속도 기록 (일본어판)
팬아메리칸 항공의 보잉 747SP가 1976년 5월 1일부터 5월 3일까지 뉴욕 - 뉴델리 - 도쿄 - 뉴욕을 잇는 세계 일주 비행을 실시하여 46시간 46초의 세계 최고 속도 기록을 세웠다.[1]4. 3. 생산 중지 (일본어판)
1980년대 중반 일본항공은 엔진 성능을 향상시키고 연료 탱크를 늘려 최대 이륙 중량을 높인 보잉 747-200B 고성능형을 뉴욕 직행편 전용 "이그제큐티브 익스프레스"로 도입했다. 바람의 방향에 따라 탑재량을 줄여야 했지만, 도쿄-뉴욕 간 무착륙 직행이 가능해졌고, 이후 다른 항공사들도 구매를 시작하면서 보잉 747SP의 수주는 감소했다.게다가 항속 거리가 길고 2인 승무가 가능한 747-400의 개발이 시작되면서, 1989년에 747SP의 생산은 공식적으로 중단되었다[66]. 보잉 747 기종 중 일본 항공사에서 한 대도 발주[67]하지 않은 유일한 기종이다.
4. 4. 중고기 시장에서의 인기 (일본어판)
생산이 중단되었지만, 보잉 747-100/-200/-300 정도의 기체를 필요로 하지 않는 초장거리 노선의 운항 기재를 필요로 했던 나미비아 항공, 아메리칸 항공, 룩스에어 등 다수의 항공사가 중고 기체로 도입했다.[1] 바레인, 오만, 카타르, 카자흐스탄 등은 정부 전용기로 중고 기체를 도입했다.[1] 또한 사우디아라비아 정부는 사우디아라비아 항공의 중고 기체를 개조하여 왕족 전용기로 사용하고 있다.[1]5. 파생형
2007년부터 2022년까지 미국 항공우주국(NASA)와 독일 항공우주센터(DLR)가 공동 운영한 적외선 천문학 연구를 위한 성층권 관측소(SOFIA) 천문 관측소로 특별히 개조된 747SP가 사용되었다.[7] 이 항공기는 1997년에 인수된 전 팬 아메리칸 항공 및 유나이티드 항공 소속으로, 대기 중 99.9% 이상의 빛을 흡수하는 수증기 위, 고고도에서 2.5m 직경의 반사 망원경을 탑재하도록 개조되었다. 망원경과 그 감지기는 근적외선에서 서브밀리미터 영역까지 넓은 파장 범위를 커버했으며, 이 전체 범위에서 투명한 창 재료는 없었기 때문에 관측은 새로운 압력 격벽 뒤쪽, 동체 후방 좌측 상단에 있는 약 3.96m 정사각형 구멍을 통해 이루어졌다. 망원경을 사용하지 않을 때는 미닫이 문이 개구부를 덮었다.[11] 천문학자들은 일반적으로 가압된 객실 내부에서 데이터를 수집하고 기기를 제어했다. 원래 팬 아메리칸 항공에 인도되어 "Clipper Lindbergh"라는 이름으로 명명되었으며, 이 이름은 항공기 좌측에 스크립트체로 표시되었다.
2022년 9월, ''SOFIA''는 마지막 임무를 마치고 운행을 중단했다. 이 퇴역은 비용과 향후 10년간의 요구 사항에 대한 적합성을 고려하여 결정되었다.[12] 이후 이 항공기는 투손 애리조나주에 있는 피마 항공우주 박물관으로 이송되어 일반에 공개되었다.[13]
6. 운용 항공사
보잉 747SP는 기체 노후화로 인해 대부분 퇴역하였으나, 일부는 여전히 사용되고 있다. 프랫 & 휘트니 캐나다가 시험기로 2대를 운용하고 있다.[1]
과거에는 대한항공을 비롯하여, 팬암, 이란 항공, 사우디아 항공 등 여러 항공사에서 747SP를 운용했었다.[1]
6. 1. 정부 항공사
- 미국 항공 우주국
- 사우디 로얄 플라이트
- 오만 로얄 플라이트
6. 2. 민간 사용 기업
| 라스베가스 샌즈 |
| 프랫 앤 휘트니 캐나다 |
6. 3. 이전 보유 항공사 (여객)
다음은 '''보잉 747SP'''를 이전에 여객용으로 보유했던 항공사 목록이다.| 항공사 | 비고 |
|---|---|
| LAM 모잠비크 항공 | |
| UTA 항공 | |
| 남아프리카 항공 | |
| 대한항공 | 2대를 운용했으나, 모두 매각했다. -- |
| 로얄 에어 모로코 | |
| 룩스에어 | 중고 구매 |
| 만다린 항공 | 모회사인 중화항공에서 인수 |
| 브래니프 국제항공 | |
| 사우디아 항공 | |
| 시리아 항공 | |
| 아르헨티나 항공 | 중고 도입 |
| 아메리칸 항공 | 중고 구매, 나리타 - 댈러스 간 초장거리 노선에 투입 |
| 아비아 항공 | |
| 얼라이언스 에어 | 제휴사인 남아프리카 항공에서 인수 |
| 예메니아 항공 | 중고 구매 |
| 에어 나미비아 | 중고 구매 |
| 에어 말라위 | 중고 구매, |
| 에어 모리셔스 | |
| 에어 애틀랜타 아이슬란드 | |
| 오스트레일리아 아시아 항공 | 모회사인 콴타스 항공에서 인수 |
| 유나이티드 항공 | -- 팬아메리칸 항공에서 태평양 노선과 함께 인수 |
| 이라크 항공 | -- |
| 이란 항공 | |
| 중국국제항공 | 중국민항에서 인수 |
| 중화항공 | |
| 카메룬 항공 | |
| 카자흐스탄 항공 | |
| 카타르 항공 | |
| 코스에어 인터내셔널 | 중고 구매 |
| 콴타스 항공 | -- |
| 킨샤샤 항공 | |
| 타지크 항공 | |
| 트랜스월드 항공 | |
| 팬아메리칸 항공 | -- |
6. 4. 이전 보유 항공사 (정부)
- دبي رويال وينغ|두바이 로얄 에어윙ar
- 카타르 아미리 플라이트
- 바레인 로얄 플라이트
6. 5. 기타 (일본어판)
보잉 747의 생산이 중단되었지만, 보잉 747-100/-200/-300 정도의 기체를 필요로 하지 않는 초장거리 노선의 운항 기재를 필요로 했던 나미비아 항공, 아메리칸 항공, 룩스에어 등 다수의 항공사가 중고 기체로 도입했으며, 바레인, 오만, 카타르, 카자흐스탄 등이 정부 전용기로 중고 기체를 도입했다. 또한 사우디아라비아 정부는 사우디아라비아 항공의 중고 기체를 개조하여 왕족 전용기로 사용하고 있다. 2021년 현재 항공사의 이용은 시리아 아랍 항공 뿐이며, 기업, 정부, 왕족 전용기로 소수의 기체만 사용되고 있다.[1]7. 기록
팬 아메리칸 월드 항공(팬암)과 유나이티드 항공은 보잉 747SP를 이용하여 세계 일주 기록 비행을 달성했다.[7] 사우스 아프리칸 항공의 747SP는 케이프타운까지 무착륙 비행으로 세계 기록을 세웠다. 1976년 팬암의 보잉 747SP는 뉴욕- 뉴델리 - 도쿄 -뉴욕을 잇는 세계 일주 비행을 46시간 26초 만에 완료하여 세계 최고 속도 기록을 세웠다.
7. 1. 주요 기록 (영어판)
747SP는 세 번의 주요 상업용 세계 일주 기록 비행을 했다. 두 번은 팬 아메리칸 월드 항공(팬암)에서, 한 번은 유나이티드 항공에서 운항했는데, 유나이티드 항공의 비행은 우정 재단 기금 마련을 위해 대여되었다.- ''자유의 종 특급''[7]: 1976년 5월 1일부터 3일까지 뉴욕 JFK에서 출발하여 뉴델리, 도쿄 하네다에 2번 기착했다. 37,235km를 46시간 26분 만에 비행했다.[7]
- ''팬 암 50편'': 팬암 창립 50주년 기념 비행으로, 1977년 10월 28일부터 30일까지 샌프란시스코 국제공항에서 출발하여 54시간 7분 12초 동안 비행했다. 런던 히드로 공항, 케이프타운 국제공항, 오클랜드 국제공항에 3번 기착했으며, 북극과 남극을 모두 통과했다.
- ''우정 1호''[7]: 1988년 1월 29일부터 31일까지 시애틀 타코마 국제공항에서 출발하여 우정 재단 기금 모금을 위해 비행했다. 아테네 국제공항과 타이완 타오위안 국제공항에 2번 기착했다. 37,216km를 35시간 54분 만에 비행했으나, 이 기록은 한 달도 채 되지 않아 걸프스트림 IV에 의해 깨졌다.[7]
또한, 1976년 사우스 아프리칸 항공의 보잉 747SP (ZS-SPA)는 보잉 에버렛 공장에서 시애틀을 출발하여 케이프타운까지 무착륙 비행을 했다. 이는 무급유 상업용 항공기의 세계 기록이었으며, 10년 이상 유지되었다.
1976년 팬암의 보잉 747SP는 뉴욕 - 뉴델리 - 도쿄 - 뉴욕을 잇는 세계 일주 비행을 46시간 26초만에 완료하여 세계 최고 속도 기록을 세웠다.
8. 사건 및 사고
1985년 중화항공 006편은 엔진 고장으로 급강하했으나, 샌프란시스코 국제공항에 비상 착륙했고, 중상 2명, 경상 50명이 발생했다.[54] 1998년 남아프리카 항공 보잉 747SP는 엔진 고장 및 화재가 발생했으나, 탑승객 전원이 생존했다.[23] 2004년 이란 항공 800편은 이륙 직후 유압 고장으로 비상 착륙 중 전방 랜딩 기어가 붕괴되었으나, 탑승객 전원은 부상 없이 생존했다.[55] 2015년 예멘 내전 중 예멘 대통령 소유의 747SP가 총격으로 인한 화재로 완전히 파괴되었다. 2020년 라스베가스 샌즈 소유 보잉 747SP는 허리케인 로라로 인해 정비 중 수리 불가능한 손상을 입었다.[56]
8. 1. 사고 (일본어판)
1985년 중화항공 006편이 엔진 고장으로 급강하하여 샌프란시스코 국제공항에 비상 착륙하는 사고가 발생했다. 이 사고로 중상 2명, 경상 50명이 발생했다.[54] 2022년 현재까지 사고로 손실된 보잉 747SP 기체는 없다.1985년 2월 19일, 중화항공 006편(항공기 등록 번호 N4522V)은 중정 국제공항에서 로스앤젤레스 국제공항으로 비행하던 중 4번 엔진에 고장이 발생했다. 조종사들이 엔진 동력을 복구하려 시도하는 동안 항공기는 오른쪽으로 기울어져 급강하하기 시작했다. 기장은 약 2895.60m에서 항공기를 안정시키고 샌프란시스코 국제공항으로 회항했다. 이 사고로 승객 2명이 부상을 입었고, 항공기는 심각한 구조적 손상을 입었다.[54]
1998년 10월 5일, LAM 모잠비크 항공이 운항하던 남아프리카 항공 소속 보잉 747SP-44 (ZS-SPF)가 마푸투 국제공항에서 이륙 직후 엔진 고장을 겪었다. 3번 엔진이 파손되면서 파편이 4번 엔진과 날개에 손상을 입혔고, 화재가 발생하여 비상 착륙했다. 탑승자 66명 전원이 생존했지만, 항공기는 운항에서 제외되어 폐기되었다.[23]
2004년 1월 15일, 이란 항공 800편 (항공기 등록 번호 EP-IAC)은 베이징 수도 국제공항에서 이륙 직후 유압 고장을 겪었다. 비상 착륙했지만 전방 랜딩 기어가 붕괴되었고, 탑승자 전원은 부상 없이 생존했다.[55]
예멘 내전 중이던 2015년 3월 19일, 예멘 대통령 소유의 747SP (7O-YMN)가 총격을 받아 화재로 완전히 파괴되었다.
2020년 8월 27일, 라스베가스 샌즈 소유 보잉 747SP-21 (VQ-BMS)는 허리케인 로라 기간 중 정비를 받던 중 수리 불가능한 손상을 입었다. 오른쪽 날개가 부러졌고, 다른 항공기의 날개가 앞 동체를 관통했다.[56]
9. 전시
10. 제원
최대 항속거리가 12325km로 보잉 747-100 및 보잉 747-200에 비해 훨씬 길었으며, 1989년 보잉 747-400이 등장하기 전까지 세계 여객기 중 최대 항속거리를 자랑했다.[64]
전장은 56.31m로 다른 보잉 747 모델에 비해 중량 감소를 위해 대폭 단축되었으며, 더불어 단축된 동체로 인한 모멘트 암 감소에 대한 대책[68]으로, 수직, 수평미익 모두 익단을 각 1.5m씩 연장했기 때문에 외관이 다른 보잉 747 시리즈나 다른 여객기에 비해 크게 다르다. 또한, 플랩은 재래식과 달리 싱글 슬롯으로 하부 날개면의 플랩 트랙이 없다.
동체를 단축했지만 2층 좌석을 단축하지 않은 것은 부수적으로 기체에 에어리 룰에 따르는 형상을 가져와, 최고 운용 속도가 마하 0.92 (1095km/h), 최고 순항 속도 마하 0.88 (990km/h)로 향상되었다.[63]
10. 1. 개요 (일본어판)
보잉 747SP는 1975년 5월 19일에 초도 비행을 하였다.[14] 조종사 2명과 항공 기관사 1명, 총 3명의 승무원이 필요하다.[60] 승객 수는 232명에서 331명까지 수용 가능하다.[58] 1974년부터 1987년까지 총 45대가 제작되었다.[14] 1982년에 생산 라인이 종료되었지만, 아부다비 아미리 플라이트(Abu Dhabi Amiri Flight)의 주문을 이행하기 위해 1987년에 다시 가동되었다.[15]| 기종 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 총계 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 747-SP | 14 | 4 | 2 | 5 | 9 | 6 | 4 | 1 | 45 |
10. 2. 성능 (일본어판)
최대 항속거리가 12325km로 보잉 747-100 및 -200에 비해 훨씬 길었으며, 1989년 보잉 747-400이 등장하기 전까지 세계 여객기 중 최대 항속거리를 자랑했다.[64]
동체를 단축했지만 2층 좌석을 단축하지 않은 것이 부수적으로 기체에 에어리 룰에 따르는 형상을 가져와, 최고 운용 속도가 마하 0.92(1095km/h), 최고 순항 속도 마하 0.88(990km/h)로 향상되었다.[63]
10. 3. 상세 제원 (영어판)
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